按照规划，到2020年，中国将成为世界造船的第一大国；这和壮大装备工业密切相关关，规划要求到2010年，国产船用设备的装船率，要由现在的40%达到80%
中国的造船史让国人骄傲。
公元前1世纪，中国即发明了摇橹，而直到17世纪，欧洲才有类似机械；在11世纪，中国船即有平衡舵，比欧洲早了700年。而中国发明的指南针，在世界造船史上更具有标志性意义。
史籍说，早在宋朝，中国船队即已到达过红海以及东非沿海一带。而明朝郑和的七下西洋，则更是造船史乃至航海史中最璀璨一笔。但明末至清朝海禁之后，中国的造船史进入“无事期”。
中国造船业的复兴，有望在10年内实现。
承接产业转移
根据《船舶工业中长期发展规划》，到2015年，中国将成为世界造船强国。其造船量占全球总造船量的比重，将从目前的18%升至40%，超过日本。到2020年，将超过韩国，成全球第一。
“从上世纪50年代开始，造船产业已开始转移，从传统的造船中心欧洲，转移到日本、韩国以及中国。从产业的生命周期看，中国正出于成长初期，这正是出台规划的原因。”在接受《财经时报》采访时，中国船舶工业研究中心的专家称，虽然整个全球的造船业，正处在“软着陆”趋势中，但对中国而言却是一个机会。
“造船业是资本密集型产业，同时也是劳动密集型产业。劳动力成本约占总成本40%，而中国在这方面有优势。”
这位专家告诉记者，全球造船业的高峰期，是在2002年至2004年。随着经济全球化加速，世界海运贸易量持续上升，各国船队都在扩充运力。2003年，新船的订购量达到1.17亿载重吨。
不过，从2005年下半年开始，国际海运价格开始下跌，各国船队订购热情下降，新船的成交量开始下跌。当年订购量缩减至6000万载重吨。
但这种趋势不会太恶化。根据欧洲造船工业联合会预测，在2010年之前，平均每年的订购量，将保持在4700万载重吨的水平。而在2010年至2020年间，将保持在4500万载重吨水平。
国内需求量很大
专家告诉《财经时报》，与日、韩等国不同，中国的造船业，除了有海外市场之外，还有很大的国内市场。
根据中国船舶工业研究中心的数据，在2006至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。
记者从国防科工委了解到，在2005年，中国船厂共完成造船量1200万载重吨，其中中船集团完成500万载重吨，占42%，中船重工完成315万载重吨，占26.3%，其他船厂共占31.7%。
目前，中国已经有若干优惠政策，以推动造船业的快速发展。其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。
据介绍，在“十五”期间，中远、中海和中外运等公司，从国内订购的远洋船，可以按船价的12%(或不含税价的17%)，享受财政部造船补贴。另外，还可享受增值税先征后返政策。
按照船舶工业发展规划，在未来5到15年中，中国将发展环渤海湾、长三角和珠三角3个船舶制造基地。
振兴装备业机遇
“造船业规划不是单一的规划，它与装备业振兴规划是一体的，因此，未来将有许多技术上的要求。”前述专家告诉《财经时报》。
这位专家向记者介绍说，目前中国万吨级轮船中，80%以上用的是国外柴油机。而这显然不是发展造船业的初衷。按照中长期规划的要求，到2010年，国产船用设备的装船率，要达到80%。
中国现阶段的造船技术，与日、韩等国相比，依然处于相对落后局面。
根据韩国产业银行的研究，如果把韩国的水平为100分，那么，日本则有106分，中国却只有69.9分。比如，在船用设备国产化率上，日本达到98.5%，韩国为85%，而中国只有40%。
但这种局面很快将得到改变。
国务院下达的要求是，大型海洋石油工程设备、30万吨矿石和原油运输船、万标箱以上集装箱船、液化天然气运输船等大型、高技术、高附加值船舶，以及大功率柴油机等配套装备，将是未来几年振兴的重点。
年初国务院出台的《科技规划纲要(2006-2020)》及其“若干配套政策”中，也将大型高技术船舶、大型远洋渔业船舶以及海洋科考船等，列为研究开发的优先主题。
根据韩国产业银行的研究报告，到2010年，中国的造船技术竞争力，将达到94.4分的水平。记者 易强
