“现在公交车的平均车速只有10公里/小时，已低于自行车的12公里/小时。”近日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作的会议上指出，目前中国城市公共交通普遍存在问题。
随着国民经济的快速发展，人们在享受私家车带来的舒适惬意的时候，却导致了有限的道路交通资源被无效或效率低的个体资源所占用。
世界银行在会上提供了一组数据显示：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时。市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60%。
对此仇保兴要求，在北京这样的特大城市，2010年其建成区内，要避免一条公交线过长的现象，任意两点间的
公共交通可达时间不得超过50分钟。在2010年内，各城市公共电汽车平均运营速度要达到20公里/小时以上，准点率达到90%，同时在5年内，必须使公交出行的分担率达到30%左右。
目前，我国公交出行的分担率不足10%。特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本、南美等大城市出行比例已达到40%-60%。据了解，北京市的公交出行比例已由2004年的26%上升到目前的近30%，基本上已经达到了建设部的要求。北京市有关负责人介绍，到2010年，北京将建成轨道交通270多公里，预计公交出行比例将提高到42%。
为了公共交通的顺利发展，仇保兴要求各地要进一步加大城市公共交通的投入资金和政府的经济扶持，研究确定低票价管制的补偿机制，同时还在城市道路系统中，从空间上和时间上给予公交车辆优先通行的权利。
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交通拥堵费暂不收取
交通拥堵几乎是所有大城市需要面对一个令人头痛的问题。不久前英国通过了一项法律，规定了全国所有的汽车高速公路和A级公路都将征收“拥堵费”。
目前中国也有些城市在考虑采取这样的做法。但建设部有关负责人表示，还没有打算将类似伦敦“交通拥堵费”的做法在国内推广。他说，实践证明交通拥堵费征收会起到缓解交通的作用。他介绍说，通过经济的手段调控交通，有很多措施，比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。我国目前还没有全国统一的规定，但采取行政或经济的手段，调控城市有限的道路空间，是可行的也是必然的。
赖大臣
针对依然严峻的城市公共交通形势，我国将采取多项措施予以积极扶持，包括制定和落实促进公共交通优先发展的经济政策、推进城市公共交通行业改革等。
低票价亏损由政府补贴
公共交通作为一种公益性的交通工具，在保持正常成本的同时，兼顾着照顾低收入者正常出行的职责，这是导致大部分工交线路处于亏损状态的原因之一。仇保兴表示，要研究确定低票价管制的补贴补偿机制，对低票价政策导致的政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。同时，他还强调，各地方要加强对燃油补贴资金的监管，确保补贴资金专款专用，及时足额发放。同时对票价(含月票、IC卡)差额、车辆以及设施装备更新、“油改汽”以及政府要求采用新的技术、新设备、 信息化建设等实行专项补贴。对城市公共交通企业承担的社会公益服务和完成政府指令性任务所增加的支出，经核算后定期进行专项经济补偿。
公交车优先过路口
在城市道路系统中，从空间和时间上要给予城市公共交通系统以优先通行权。
要加强工交专用道的覆盖率，强化公交专用道的管理力度。
科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在相位或绿灯时间上给公交车辆以优先通行权，减少公交车辆在交叉口的延误，确保公交车辆的畅通，提高运行效率。
目前小汽车已经步入了普通家庭，造成有限的道路交通资源被无效的个体资源所占用。为减少公众通勤等日常出行对小汽车的依赖，要根据个人对道路使用强度的不同，而征收不同的费用，以此来调控城市交通的需求。
建立“零换乘”交通枢纽
交通换乘枢纽对城市公共交通整体效率的发挥起着关键的作用，是实现零距离、零手续换乘的核心设施，必须高度重视换乘枢纽的规划和建设。
通过分级合理、设施良好、衔接方便的换乘枢纽把城市内部各种交通方式衔接起来，形成以城市公共交通为主题的城市交通运输网。还要研究适合枢纽组织模式的公交票制度，充分利用公交IC卡优势，大力推进城市公交各种方式、各条线路的一票制，使乘客在枢纽实行“零手续”换乘。
此外，在航空港、火车站等对外交通枢纽的建设中，要把城市公共交通设施作为重要的组成部分，形成内外交通衔接方便的综合交通枢纽，使乘客非常方便地在枢纽内实现零距离换乘。
