法航447号失踪之谜：遗言“电力中断，机舱失压”

　　起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。

　　起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。

　　起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。

　　起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。

　　这是《每日邮报》披露的一份简单又特殊的“临终遗言”。

　　北京时间6月1日5点19分，法国航空公司的447号客机(空客A330)从巴西里约热内卢出发，飞往巴黎戴高乐机场。3个小时之后，法航447号的飞机信号突然从地面控制雷达的屏幕上消失；之后，飞机和地面监控系统彻底失去了联系。随即，法航正式对外宣布447号失踪，并开始重新整理法航447号发回的所有信息。这几段“遗言”，就是法航447号在失踪以前留给人们的全部信息。

　　没有人知道在失踪以前，法航447号上到底发生过什么。飞机和机上216名乘客(其中有9名中国人)和12名机组人员一起，像人间蒸发一样神秘消失了。虽然法国空军和巴西空军同时派出搜救部队，在航线经过的大西洋海域寻找飞机可能留下的残骸或其他线索，但几天来，搜查工作一直没有取得突破性进展；而于2日在大西洋费尔南多-迪诺罗尼亚群岛附近海域发现的“残骸漂浮带”，经过4日的打捞之后，也最终证明与法航447号无关。

　　39岁的德国男子埃明-哈希奇，还在心有余悸地庆幸自己临时提前改飞，与这趟死亡之机擦身而过。更多的人，已经在为亲人的离去痛哭。6月3日，巴黎圣母院为法航失事客机和遇难者举行追思仪式。6月4日，法国航空公司证实机上乘客已无生还可能性。

　　这场十年来最严重的空难，有可能成为航空史上最大的“谜团”。法军现已派出了一艘载有一个小型潜水艇和一个机器人的军舰，驶往法航失事的地点，寻找447号客机配备的黑匣子。但如果黑匣子没有在30天的工作期限内找到的话，要还原447号客机的遭遇，更是无望。

　　“这会比当年打捞泰坦尼克的黑匣子还难，如果一直找不到遗体的话，我们就把它当作一个神话，在心里留点希望吧。”海南航空资深飞行员张伟(化名)叹息道。

　　雷电击穿电源导致坠落？

　　对法航447唯一的共识是，它已经凶多吉少，并经受了一场罕见的灾难。专家们作出各种各样的猜测，尽管导致事故发生的原因很复杂，但大西洋上空、包含着强烈闪电的热带云团还是被一些专家列为导致飞机失事的“头号嫌疑”。

　　法航447号客机失踪的地方是赤道圈内著名的“热带辐合带”(ITCZ)，也就是说，这里就是南北半球信风会合的地方，不仅如此，强烈的日照还会令海水蒸腾，当三种气流汇聚在一起，系列风暴就会源源不断地发生。

　　根据6月1日的卫星图像显示，当477号客机飞过大西洋上空的热带区域时，剧烈的雷暴也恰好在云层间形成一个漩涡，漩涡裹挟着所有可能出现的极端气象，包括强闪电、旋风和暴雪。“一架飞机遭遇雷击是很普通的事情，多数情况下，飞机可以承受，但假如这架飞机遇到一个非常强非常罕见的雷电数值，确实有坠毁的可能性。”飞机雷电实验室专家段泽民接受《外滩画报》采访时说。

　　位于合肥的飞机雷电实验室是中国唯一大飞机雷电实验室，中国首架ARJ21飞机的完整飞机雷电分区实验就在这里完成。“每一架飞机在交付前，都要经过严格的雷电实验，在飞机雷电实验室里接受近万次雷电打击。”段泽民说。

　　国际上，飞机的抗雷电打击标准是能经受20万安培的雷电流。“飞机遇到的大多数雷电都是很弱的，100个雷电中，只有1个雷电流能达到20安培，而高于20万安培的概率更是微乎其微。这次飞机可能遭遇到40万安培甚至更高的电流打击。”段泽民说。

　　“当雷电作用在飞机上时，一定会进入飞机内部，如果飞机的雷电防护做得好，进来的雷电量就少。但如果雷电足够强，漏进来的雷击足以摧毁系统，烧毁电源。”

　　“A330是现代飞机，它全部是用计算机操作，和传统飞机不一样，有的传统飞机，比如波音737，现在还有通过钢索和滑轮操作的传统操纵系统。”海南航空的飞行员张伟对《外滩画报》说。他是海航第一批驾驶A330的飞行员，此外，他还驾驶过空客和波音的多种机型。

　　这是不是意味着，如果切断A330的电源，它就变成一只废掉的铁鸟。“一旦没有了电，失事的可能比较大。”张伟承认。

　　但张伟并不同意电源被雷电摧毁的说法，拥有丰富飞行经验的他说，“我不认为是雷电的原因，事故发生在当地时间的夜里，按理来说，在高空中，要是有强雷电的话，驾驶员很远就能看见，可以成功躲避掉。除非驾驶员全睡着了，这种情况也很罕见。”

　　“我没有飞过大西洋，我一般飞太平洋比较多，在大洋上空，大气层中有很多气团在运动，加上周围没有建筑的阻挡，常常会形成很大的气流。但再大的气流引起的颠簸，也不会影响驾驶员的操作。”张伟强调道。

　　张伟在执行飞行任务遇到的最强烈的颠簸，是在一次飞越北太平洋时发生的，“遇到了强大的气流，飞机颠簸到自动驾驶被断开，保持不住，需要人工操纵。如果不系安全带的话，人根本无法坐在座位上。”这样的颠簸也很难造成困扰，“就算飞机颠簸得厉害，飞行员看不清楚仪表和数字，但不代表他看不到，以我们的训练，还是可以正常操作飞机的。”

　　美国退休飞行员约翰-考克斯也表示了类似的观点，“A330的飞行速度能达到每分钟8英里，这样的现代飞机能轻松地穿过风暴带，不管风暴有多么剧烈。”在接受CNN采访时，约翰-考克斯说，A330所收到的气流实时数据能为飞机给出明确的指引，帮助它穿越风暴带，另外，考克斯还介绍说，飞机上还装备了一些特别的设备，专为吸收强风暴而设。“就算是ITCZ也没有什么特别的，飞机还不是每天经过那里。”

　　电脑的错误指令造成？

　　卫星图像显示大西洋上空有一个能够不断产生飓风和雷暴的热带云团法航447号的航线刚好路过这一云团

　　无论是发生震荡，还是遭遇闪电，这些推测或多或少能说明477号客机面临过怎样的处境，但要是说这就是导致477号客机突然坠入大西洋的原因，似乎也不能让人信服，毕竟和飞机极佳的性能相比，这些问题都不是不可解决的。

　　会不会是控制飞机的电脑本身出了问题？而且因为这一系统足够智能化，所以当它出现失误时，飞行员也可能对即将出现的毁灭性灾难毫无察觉，最后导致坠机事故发生？美国《时代周刊》提出这样一种可能。

　　这听上去未免有点过于“大胆假设”了，但是《时代周刊》的观点也并非无凭无据。“也许这一次，我们永远也无法知道法航477号客机在直冲大西洋时到底发生了什么，但是我们可以通过其他航班中的空客A330所发生的事故，来推测当时发生了什么。”《时代周刊》的资深国防军事类记者马克-辛普森在评论中写道。

　　马克-辛普森提到空客A330在一次从新加坡到澳大利亚珀斯的航线中，也出现过电脑突然失灵，飞机向下俯冲的现象。让我们来还原一下去年10月，新加坡-澳大利亚珀斯航线上空客A330发生的事故场景。

　　飞机从新加坡起飞后，在无人驾驶系统的控制下，一直平稳地飞行着。三个小时之后，飞机开始准备降落，但是乘务员收拾好飞机供应食品的包装时，控制飞机的电脑突然失灵。飞机突然往下俯冲，骤降650英尺，这时候，飞机上的乘务人员甚至都没反应过来发生了什么。很多人因为惯性撞在了行李架上，还有人撞在天花板上，300名乘客中有100人受伤，很多人骨折，颈部受伤，甚至脊椎受伤，机舱壁上到处是溅上去的鲜血。

　　人们在灾难中经历了漫长的一刻，实际上，这一过程只持续了20秒。飞行员接管了电脑，并且在一个偏远的军用机场紧急降落，那里距珀斯650英里。

　　事故发生后，澳大利亚航空局在美、法两国专家的协助下，发现是飞机控制系统同时出现的两个错误，导致了这场事故的发生。

　　出于安全的考虑，A330型飞机一般都有三个“大气数据惯性基准系统”(ADIRUS)，在飞行中，电脑同时监控三组数据，当其中一个数据和其他两个不同时，电脑倾向于忽略那一个数据。这是为了让电脑不受电脑错误的干扰。但在那次事故中，情况有些不同。

　　本来飞机是要转弯的，但是两个系统同时给出了错误的数据，于是电脑自动排除了正确的方向，向下俯冲起来，由于惯性太大，在下降过程中引起一些控制设备的连锁反应。

　　今年3月，初步的调查报告公布出来，但是ADIRUS的问题并没有得到改善。

　　不过到目前为止，还没有证据可以证明法航的这架A330也有同样的ADIRUS问题。空客A330-200大多用于执行长途飞行任务，“在中国，如果要飞行8小时以上，驾驶室里要配置四名飞行员，两个人开，两个人休息，四小时一换。其他国家大多是三个飞行员，要保证总有一个人是醒着的。”张伟说。

　　在这种情况下，飞行员麻痹大意的可能性很小，“如果电脑出错了，给了错误的指令。一个训练有素的飞行员，在飞机没有朝着你预期的方向前进时，必须立刻中止电脑。”张伟说。

　　张伟所在的海航，每半年就要对飞行员进行一次熟练检查，“我们经常演习会发生的各种情况，就算飞机的三部操作系统完全失效，我们也能让飞机正常飞行。”

　　但张伟认为，这考验的是驾驶员临场应变的能力，如果驾驶员为了纠正错误的飞行状态，操作过量，有可能会让飞行变得更麻烦，造成事故。

　　他提起十多年前的那场桂林空难，1992年11月24日，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，从广州前往桂林的途中，撞山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难，无一生还。

　　“那次就是飞机的一个发动机失效，往左摇摆，本来不至于出事，但驾驶员修正的量过大，使得飞机整个扣过来，最后撞在山上。”

　　A330以“超现代”、“安全”著称

　　“每次事故发生时，事发地负责航空安全的部门将会组成调查委员会，在调查结果没有出来之前，我们并不方便说什么。关于现在对法航477号客机的猜测和疑惑，我们也无法回应。”6月4日，空中客车中国公司新闻总监陶文革接受《外滩画报》记者采访时说。6月2日，法国事故调查科的阿斯朗尼安宣布，法航447号客机在起飞前并没有检查出任何隐患。

　　法航447号客机是一架由空中客车工业集团生产的A330-200机型，这款在1986年研制成功的飞机，1998年投入运营。A330本身一直以“超现代”和“安全”著称，它保持着18870小时的飞行记录，并多次横穿大西洋，从来没有出现过大的失误。作为空中客车公司新一代电传操纵喷气客机，这几年来，A330受到了市场的欢迎。

　　“A330的经济效益比较好，比波音的同等机型的飞机载客量大，航程远，而且比较省油，航空公司比较喜欢这种飞机。”北京飞机维修工程有限公司(AMECO)刘元昌说，他专门负责国航的A330机型的维护。

　　一架A330-200飞机两级客舱布局下载客量为293人，采用标准三级客舱布局时载客量为253人。A330-200航程达12500公里/6750海里，可轻松地执飞诸如东京至西雅图、旧金山等美国西海岸主要城市或巴黎等城市的直飞航线。

　　如今，在中国服役的A330客机有约60架，分布在国航、东航、南航、海航四家公司。2006年，国航率先和空客签订了20架A330的订购合同，去年，刘元昌还去法国为国航接回一架A330客机。

　　A330的维护过程，比传统飞机要相对方便一些，刘元昌说，“电传操纵的确对电源系统的稳定性要求比较高，A330内部有各种各样不同的机器。在地面时，我们可以很容易地监控和维护，飞机在飞行中，也会自动向地面的接收站发回信息，这是空客独有的功能。”

　　台湾华航波音737-800班机于2007年8月21日在日本发生火灾事故，原因是右机翼襟翼内的螺栓连螺帽松脱刺穿油箱。“这是飞机在设计中存在问题，但A330上，我们至今还没发现有什么重大问题。”刘元昌说。

　　顶多出现一些计算机无法避免的死机故障，但这种情况下，也配备了空中飞行操作手册，“机组成员可以按照手册上的指令，在空中执行进一步的操作。”刘元昌介绍道，A330飞机的飞行控制系统，由3套主要的计算机来控制，就算其中任何一套发生故障，另外的也能保证飞机的正常操作。

　　“起飞3分钟和降落的5分钟，是民航的黑色8分钟，也是飞机在飞行中相对来说最危险的时候。但在巡航过程中发生事故，比较难想象到底是什么造成的。477号客机已经飞行了这么久，飞机本身出现问题的可能性很小，而有些人所说的飞机在空中解体再坠海，是毫无根据的。”张伟分析道。

　　每次民航事故调查结果出来，所有的航空公司都会进行内部通报，让飞行员学习。这次的法航477号客机事故，有可能成为永远的谜。张伟并没有和其他的飞行员在一起研究事故原因，他情愿认为这是法航447号客机无法解释的奇遇，“他们碰到了一种神奇的力量，已经不在我们的世界了。”

本文转自：温州新闻网 66wz.com