公共自行车使用率逐年下降 公共自行车是去还是留
温州网讯 4月9日，泰顺县综合行政执法局发布一则通告，决定该县的市政公共自行车于2020年5月31日起停止运营，持卡用户要在5月31日前到指定地点办理退卡业务。
消息一出，镁光灯再次聚焦公共自行车。2012年9月，鹿城区投入运营公共自行车，此后我市其他各县(市、区)也相继投运公共自行车。然而随着近几年城市公交服务体系“最后一公里”的逐步打通，特别是在共享单车的激烈竞争下，公共自行车渐落下风。有政协委员认为，眼下是公共自行车退出历史舞台的最好时机，相应的公共资源可以得到更好的利用；但也有政协委员表示不同意见，认为通过科学的管理，可使公共自行车更好地服务于市民。
走访
网点车辆稀少，车况不佳
近日，记者走访市区几个公共自行车网点时发现，停放在网点内的公共自行车较少，且车况不佳，少有市民租借取用。在开太百货、兴文里、涨桥头等网点的车桩上，公共自行车均少于5辆，其中兴文里网点的车桩一大半已被共享单车“侵占”。
在这些网点，来借车与还车的市民屈指可数，如开太百货、涨桥头两个网点，在记者观察的约半小时里，各网点仅有1人借车或还车，使用者均是老年人。
“公共自行车使用比较方便，共享单车我不会用。”在涨桥头网点归还公共自行车的林老先生说。在2012年鹿城区投运公共自行车之初，他就办理了借车卡，骑行公共自行车比较频繁。不过他也坦言，近两年公共自行车的车况变差了，也没看到新车投放。
记者看到，林老先生租用骑行的这辆公共自行车，车篮已经损坏，车辆的挡泥板也有破损。另外，除了设备故障，如今市区公共自行车网点也较前几年有所减少，借还车变得更加不便。
部门
正向财政申请增购公共自行车
鹿城区公共自行车系统，无论是投运时间还是规模，均领跑全市，运营近8年现状如何？
根据鹿城区公共泊位管理服务中心提供的数据，鹿城区共建成公共自行车网点291个、锁止器(车桩)8296个、累计投放公共自行车1万余辆，最高峰时共发放借车卡20万多张，总借车量达8020余万人次。
2017年4月共享单车正式进入温州，公共自行车开始逐步淡出公众视野，陆续出现市民退卡的情况。该中心相关人士称，由于道路整治和站点优化等原因，截至上月底，鹿城区现有公共自行车网点241个、锁止器(车桩)6744个、自行车1000辆，保有借车卡约7万张，均明显减少。
相对于241个网点和6744个车桩，仅剩的1000辆公共自行车，即便全部分布到各个网点，数量也明显不足。对此，该中心已制定投放新车计划，目前已向区财政局申请增购公共自行车。
该中心相关负责人表示，接下来将进一步完善公共自行车管理，并着眼长远，提升服务质量，科学布局网点，并对用户结构进行深度分析、调整，力求与共享单车形成优势互补。
声音
市政协委员、瑞兴集团副总裁刘拥军：停运公共自行车可减轻财政负担
在投放市场的最初几年，公共自行车给市民提供的便捷有目共睹。但公共自行车的缺点也很明显，需定点停取车，各个网点相距较远，而且一些网点车满为患，无法还车，而另一些网点又缺少车辆。
共享单车的出现，正好弥补了公共自行车的这些缺点。因此，共享单车逐步替代了公共自行车。刘拥军调研发现，我市的公共自行车服务，在共享单车服务进入后才日渐式微，市民使用公共自行车的频率下降。鹿城区的公共自行车在2017年5月的当月借车量高达141.52万辆(次)，而至当年12月已锐减到31.65万辆(次)，同时当年有7.04万人退卡，占持卡量的1/3左右。
市民使用公共自行车的频率大幅下降，但维护公共自行车系统的费用并没有明显减少，每辆公共自行车年维持成本高达1000元，因此部分地方政府暂停了公共自行车的更新，如武汉、广州、深圳等城市就陆续停止了公共自行车服务。
刘拥军认为，当下各个品牌的共享单车已占领各大主要城市，相比公共自行车，其车况及运营模式更受市民喜欢，因此对公共自行车要采取“民进则国退”的策略，也就是说作为国有的公共自行车服务已经完成了历史引导作用，退出竞争性领域是必然选择。
刘拥军建议，当下相关部门要尽快制定人员、车辆、设施等退出方案，减轻日益增长的财政负担；各地结束公共自行车运营后，可以把相关的资源、人力等转移到对共享单车的监管方面。
市政协委员、市少年宫副主任刘力丹：运营公共自行车的公共资源应调配到更需要的地方
2012年9月，鹿城区开始运行公共自行车后，刘力丹也成为使用者。她说，单位附近的九山公园大门前就有公共自行车网点，使用起来很方便，这一公共自行车网点还曾经常出现“一车难求、一位难停”的局面。但在2017年共享单车进入温州市场后不久，她就选择了退卡，因为她感觉公共自行车在借还车模式以及运营系统的便捷性等方面，都不如共享单车随借随还来得方便。
在共享单车的竞争下，目前公共自行车使用率低下、网点老旧、车辆损坏、无车可借的问题日益突出，公共自行车的公共服务性已经基本丧失，继续运营下去会导致公共资源的浪费，包括占用运营经费、公共场地及运营人员等。
刘力丹认为，公共自行车已完成历史使命，是时候退出城市公交系统，建议相关部门将运营公共自行车所需的公共资源调配到更需要的地方。
市政协委员、市日生医疗器械有限公司总经理洪婵：现在是公共自行车退出历史舞台的最佳时机
在公共自行车推出伊始，由于其能解决“公交最后一公里”的问题，确实给市民提供了便捷。然而，近几年我市城市公交网络发展迅速，同时多个品牌的共享单车陆续进入温州，公共自行车的作用逐日递减。
洪婵表示，产品和服务只有经过市场的洗礼，才知道是否有生命力。在共享单车的竞争下，公共自行车逐步被市场抛弃，这就是市场的选择，既然公共自行车已经不适应市场的需求，那就应该退出市场。实际上，更多消费者选择共享单车，也是通过自身感受和实践后的选择，共享单车服务比公共自行车更有活力。
洪婵认为，现在是公共自行车退出历史舞台的最佳时机，毕竟公共自行车投入很大，产出变得相对较小，而其运维资金全部是由地方财政承担，及时退出市场，不仅可节约财政支出，更可让场地、运营人员等资源得以释放。
共享单车虽然逐步取代公共自行车，但也存在不少缺点，包括开闭锁麻烦、找车难、骑行不舒服等。洪婵建议，运营企业进一步加以改进，有关部门应加强管理，让共享单车更好地服务于市民。
市政协委员、市直属机关工会工委负责人刘光辉：公共自行车管理要更科学，更好地服务于市民
公共自行车的投运是一件惠民实事，因此受到广大市民的肯定与好评。
刘光辉在调研中发现，公共自行车系统运营后也出现了不少问题：首先，网点设置不够科学，一些区域近1公里范围内都没有网点，近两年一些网点撤并后，网点设置显得更不合理，给市民用车和停车带来不便；其次，目前公共自行车车辆还不够轻巧，相较共享单车，骑起来仍有些费劲，尤其是近两年公共自行车更新暂停后，情况更加明显；再者，公共自行车的维护与调度人员配置还不到位，车辆故障频出，网点间的车辆调度不及时，给市民的骑行体验感较差。
但刘光辉认为，共享单车的管理缺位，比如无序停放等，给城市管理带来了负面作用，也造成了自行车资源的浪费。相比共享单车，政府投资建设的公共自行车系统依然有得天独厚的优势，至少可以概括为四点：一是公共自行车通过刷卡方式完成借还车，即使是不会使用智能手机的老年人也可以使用；二是公共自行车的公益性质，决定了其使用成本远低于共享单车；三是政府持续投入公共自行车的更新，从长远来看，车况是有保障的；四是有政府公信力作为担保，消费者在退还押金等方面不会出现延迟或无法兑现的风险。
只要相关部门加强对公共自行车的建设，克服存在的问题和薄弱环节，公共自行车还是有其存在的价值，能更好地服务于市民。刘光辉建议，公共自行车的建设要与城市的整体建设理念相吻合，充分发挥公共自行车便于管理的长处；同时，进一步合理布局公共自行车网点，在城市主要道路每隔500米设置一个网点，而在人员流动性大的医院、商场、学校、政府机构、公交站点等地方，应当考虑设置更多网点或车桩。
公共自行车网点布局等工作，可启用大数据分析，根据共享单车的运营数据来布局公共自行车网点，同时以此调度各个网点的公共自行车数量，以免出现“无车可骑”或“一桩难求”的局面。
至于公共自行车的车况，刘光辉认为，可通过公开招标的方式，来选择品质好、骑起来轻巧且价格合理的公共自行车；日常车辆维护，则可通过区域责任制，来解决故障车不能及时得到维修的问题。
来源：温州都市报
记者 郑俊杰
本文转自：温州网 66wz.com
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