5年前，法航客机是如何找到的？

　　将概率学与海洋模拟实验相结合

　　终于找到了失事客机

　　于是，空客项目负责人又找到了我。我们认为，第三次寻找计划与第二次计划最大的不同就是用四维同化技术将漂流计资料同化入海洋模型。但由于所用的海洋模型均无法分辨出中尺度涡流的演变，最后失败了。但很清楚，这条路是对的，问题是如何走!

　　我们采用了将概率学与海洋模拟实验相结合的方法，首先建立了该海域高分辨率的中尺度天气模式，改进对热带辐合带风场的模拟精度。同时，建立了分辨率高达500米至1公里的FVCOM子区域模型，并将它与全球FVCOM模型嵌套在一起。最重要的一步是要求空客在飞机失事最大可能性圆内，以中尺度涡水平尺度为间距，在2010月6月投放9个表面漂流计。空客项目负责人对此事感到蹊跷，明明听我说该海域流场十分不稳定，那么2010年观测到的流场绝对不同于2009年出事时的流场，为什么出尔反尔？他们无法理解，但还是这么做了。最后，一个漂流计出现故障，我们获得了8个漂流计的轨迹资料。

　　资料获得后，我详细阐明了我们的目的。正因为2009年所获得的漂流计资料来自不同水深，出现时间也不同，我们无法用这些资料来验证在模型分辨率达到何种程度条件下可以分离和模拟出热带辐合带处中尺度的流场。我们必须有一套同步的观测流场数据来验证和找出同化的时空尺度。

　　有了结果后，我们用同样的方法和参数对2009年路经出事海域的漂流计进行同化模拟，最终找到了4个概率最高的地点。通过分析，我们认为第一个位置，即飞机最后所在位置附近的可能性最高。将实验结果汇总后，我起草了第四次寻找方案建议书。但寻机作业团队却不理解，第一个可能位置已在第一和第二次寻机时找过，为什么还要再找？我花了整整一个上午耐心给他们解释。

　　第四次寻机就在这种凝聚着许多不安的状态下展开了。非常幸运，海上作业团队第一时间就在我们预测的第一个地点海底找到了飞机残体。当我在凌晨收到飞机找到的邮件时，兴奋极了。我把邮件转发给全体同仁。参加这次试验的成员全部是华人，没有他们的努力和认真的工作，此次成功是不可能的。

本文转自：温州新闻网 66wz.com