【新茶馆】专车VS出租，该不该禁？

　　【新茶馆】

　　针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部昨天表示，各类“专车”软件公司应当禁止私家车接入平台参与经营。此前，多地频频发生出租车司机抵制专车事件，北京、济南等地也集中开展了黑车整治行动，矛头对准了借专车平台非法营运的社会车辆。

　　出租车为何斗不过“专车”

　　8日下午开始，南京火车南站、小红山客运站、禄口机场等地发生不同程度的出租车停运事件。在南京南站，停运的出租车一度达到数百辆。出租司机要求出租车公司降低每月高达7000元乃至9000元的份子钱。

　　出租车公司的份子钱其实是出租车司机分摊的出租车企业成本，包括税费、管理成本、出租车牌照成本等。过去黑车虽无须负担这些成本，却得在地铁车站等固定地点等候乘客，随时面临被扣车罚款的高风险，如今利用打车软件“专车”服务平台，可以在任何城市空间完成网上交易，违法成本大幅降低，纯打价格战，出租车司机当然就不是对手。

　　禁“专车”不利抑制私家车需求

　　根据现有法规，私家车当然不能直接进入出租车市场。交通部门对专车发禁令，只不过是重申已有的行政垄断规定。

　　但中国已进入汽车时代，对城市交通而言，抑制私家车需求才是当下的当务之急。出租车能通过“共享汽车”，抑制部分私家车需求，从而节约城市道路资源、停车场资源。但缺乏竞争，只会让出租车价居高不下，削弱其“抑制私家车”功能的发挥。更何况，汽车共享方式本就该多多益善，而不该“一招鲜吃遍天”。

　　打开国门看看，海外实践其他“汽车共享”模式抑制私家车需求其实已有数十年的历史。比如德国不莱梅市早在1990年就推出了覆盖全城的“汽车共享”，当地公众可以轻松通过网络，在城市任意共享点取到自己希望使用的车辆，只要按照使用时间和路程支付相应的费用，就可以根据个人的需求驾车出行，连司机成本也省了。新加坡、纽约、巴黎也都有鼓励拼车的相关法规。

　　中国民间近年来在城市汽车共享上同样已有多种尝试，民间拼车已非常普遍。但遗憾的是，相应的公共制度设计却迟迟没有跟上，甚至连公众呼吁多年的打破出租车市场垄断呼声也迟迟未能得到回应。

　　打黑车更要 学 互联网思维

　　寻找更低成本的便捷出行方式，本是城市居民的基本生活需求。如今互联网为城市居民共享车辆提供了新技术平台，这可不是监管部门一纸禁令能轻松杜绝的，破解城市交通顽症，传统思维更应早点接入互联网思维，及早提供新的公共产品，早建“汽车共享”新规则、出租车市场新规则。

　　相比黑车，用打车软件达成“专车”交易，买卖双方的信用信息显然更容易提前获取，对提高此类“汽车共享”安全性是有利的。相关职能部门只要借此契机主动建立“拼车”新规则，就能给居住地工作地相距较远的人群多一种出行方式选择，未必都要开私家车上班。而民间互助拼车多了，也会大大挤压黑车市场需求。

　　对出租车司机利益的维护，更该靠早日打破垄断，从传统的国企模式早日转变为车行模式，让司机自我管理、行业自我管理，这样，垄断国企高额管理成本就不再会成为出租车司机的负担。对出租车单车税负也应及早减免，确保这种公共服务能更好适应互联网时代的低成本营运环境。政府主动让利于民，“专车”打车软件自然就不会成为“乱源”。

本文转自：温州新闻网 66wz.com