长江沉船打捞过程释疑 所有部署都指向救人第一

　　昨日，“东方之星”船体被吊起出水。载着400多名乘客的游轮，为何最初两天搜寻出水的幸存者和遇难者数量这么少？为什么过了72小时沉船才被扶正？为什么一开始采用蛙人下水而不是起吊沉船实施搜救？长江上沉船救援究竟有何困难……

　　针对这些疑问，昨日本报记者分头采访了专业潜水员、沉船搜救专家、相关学者，他们指出，长江沉船打捞过程的背后，都是既定条件约束下的合理科学选择，所有的打捞部署和决策都是为了“把救人放在第一位”。“整个打捞搜救方案的制定和实施，首要的一条是不能危及幸存者生命安全、最大限度尊重逝者尊严，同时也要充分考虑和尊重救援者的生命安全”。

　　为什么最初两天搜寻出水的乘客比较少?

　　

　　　“整个救援是摸着石头过河”

　　长江航道救捞局专业潜水员汪毕华，是一位自海军转业来到救捞局的潜水汉子，他在水下找到了两具遇难者遗体。

　　汪毕华介绍，搜救工作存在的主要困难是事发水域水流较急，一度达到1.8米/秒。此外，客船倾覆导致物品位移，严重阻塞原有通道，加之船沉当日和次日的天气状况恶劣，水下探摸环境非常复杂。

　　汪毕华是4日下午5时下的水，“当我第一次摸到东西的时候，并不能确定是不是人，因为戴着手套，触觉不是很敏感，经过仔细辨认才发现是一只脚。”找到遗体后，汪毕华想将遗体送到水面上，但是却怎么也拉不动，这才发现遇难者的十指紧紧地抓住船舱里的栏杆。为了不造成二次损伤，汪毕华仔细将其手指一只只松开。从下午5时下水，到晚上8时爬上平台，他在水下工作了3个小时，累得瘫倒在甲板上。

　　专家介绍，船体结构复杂，内部被分隔成很多小空间，假如是飞机、火车泡水里，外部开一个洞派人进去探查就是了。可轮船不一样，里面房间太多，打洞进去，没走几步就可能碰壁。在水里面舱门推不开，也没办法再破拆进入别的房间。所以救援速度十分有限，而且很危险，“整个救援真的是摸着石头过河”。

　　为什么一开始不起吊沉船?

　　

　　蛙人搜救是黄金救援期里最快最直接办法

　　“东方之星”船体有4层楼高，沉入江底后，江面上仅仅露出六七十米长、最宽处六七米的船底，江水湍急，船是横在水里的。专家介绍，这种情况下，只能靠蛙人下水营救。

　　借助大型起重机械先将船只“提起”再搜救，首先难点在于这些机械到达沉船地点需要一定时间，而且，这种做法可能危及幸存者生命，并不是搜救方案的首选。“派潜水员到舱中探摸生命迹象、再实施打捞，是国际通行做法”。

　　退一步说，因为船在水里，并不稳定，即使是使用大型机械，也可能因为动静太大导致船体断裂，穿孔，会对幸存者造成二次伤害，甚至处在安全地带的幸存者也可能就给抖到水里去了。

　　海军工程大学动力工程学院损潜中心主任李其修是水下救援专家，这几天他一直待在沉船附近的救援船上，指导水下救援工作。他介绍说，救援前期，潜水员的主要任务是确认各个房间有无生还者。水下能见度仅20厘米，潜水员必须靠手摸来探索船舱，每个房间一一确认，发现有生命迹象，立即采取行动。

　　李其修告诉记者，为了不损伤遇难者的身体，每具遇难者的遗体都由救援人员用手抱出，而不是用绳索牵引拉出，或用其他器械拖出船舱。“水下救援人员将遇难者遗体从船舱里抱出时，需要考虑每具遗体的姿态，尽量保持原有姿态，不让遗体与舱内杂物，特别是硬物碰撞。”

　　专家介绍，采用潜水员水下救援，是在第一、二天的黄金救援期里最快最直接的办法，同时辅以沿岸地毯式搜寻遇险者的方式。

　　为什么要切割船体？切割了为什么又焊上？

　　

　　为幸存者带来更多生存希望

　　4日，救援人员在“东方之星”船底切割第3个探孔，继续进行生命探测，但也未发现生命迹象。在船体底部切开一个探孔，就是为了探测生命，有生命迹象就立刻打开孔盖救人，没有生命迹象就马上封上。开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已打开两个探孔，但均未发现生命迹象。

　　怕伤害到幸存人员，切割作业每一步都显得十分谨慎。切割工作前，潜水蛙人轮番携带探测设备，搜寻切割点附近是否有生命迹象。切割作业时，工作人员反复对照失事船舶图纸，切割人员采取轮流作业方式，每切割几秒后，便立即用水对切口进行降温。

　　为何要切割船体？武汉理工大学航运学院副教授严庆新表示，“东方之星”是在非常短的时间内倾覆的，因此距离水面最近的船舱底层可能还存在气垫层，如果有乘客进入底舱，就有存活机会。“65岁的朱红美和21岁的陈书涵就是从船底的气垫层被救出的。”

　　李其修表示，在密闭的空间中，空气会越来越稀薄，空气中的部分氧气也会融入水中，拖延越久，幸存者生还的几率就越小，切割船体可以为处于底层的幸存者带来更多的生存希望。

　　切割破拆最大的困难是，切割会导致气垫层内的空气逃逸，浮力减少，引发船体下沉，影响船身稳定。为确保破拆措施的顺利进行，人们设计了最稳妥的方案是：将钢缆缠绕并承托船体，然后通过浮吊拉拽钢缆，以达到固定船体高度和稳定度的作用。

　　之所以迟至3日才做切割，是因为直到这一天，500吨打捞船才赶到现场，它能吊起沉船一头，保证沉船的稳定性，从而顺利实施整个切割工作。此前如果不进行相关固定的话，立即切割会产生压差，甚至使船体沉覆。

　　切割之后，为什么又封上？专家指出，这主要是为了确保船体扶正的时候不会漏水，保证船体稳定和安全。那么能不能整体切割呢？专家们认为，这并不可取，因为船切割开后，船会立即下沉，但空气不一定进去，却有可能使里面空气层的空气一下子散尽，里面可能幸存的人就丧失了存活的机会。

　　为什么过了72小时沉船才被扶正?

　　

　　要千方百计确定有无生命

　　4日晚，救援人员开始对沉船进行扶正。

　　截至4日晚9时半，沉船事故发生已达72小时。按照国际惯例，人们普遍把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来。

　　长江航道救助打捞局水下检测专家介绍，之所以此时采用船舶整体扳正起浮方案，是为了能够尽快地全方位对所有舱室进行排查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。

　　整体扶正打捞作业符合行业专业做法和国际惯例，现行技术较为成熟。据专业计算和评估，当今沉船现场船舶的起吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求，从全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、船舶修造等领域的专家和技术人员也能够提供技术支持保障。

　　船体扶正为什么要用那么长时间?

　　

　　水下穿引吊索难度极大

　　上海海事大学许忠锡教授介绍，除了扶正前需要做大量的准备工作外，费时最主要原因在于扶正打捞需要克服水下穿引吊索的难题。要在江底将吊索从船的一端穿引到另一端，这个过程本身就有一定难度。而外界的环境也对此次扶正工作造成了一定的困难。

　　“从电视画面来看，事发江底并不是泥沙构成，而是布满了坚硬的卵石，遇见这样的江底地质，在穿引吊索的过程中，吊索会被不断地卡住。”许忠锡教授说。

　　整个穿引吊索的过程，需要通过潜水员在江底进行引导，首先必须找到布置吊索的通道，并穿通吊索。但由于江水浑浊，能见度低，水下的视线极差，对穿引吊索工作造成了障碍。

　　同时，长江激流流速很快，要寻找到通道，潜水员往往要多次尝试，最多时通过6对潜水员轮番下水才成功找到一个通道。而有时在通道找到后，牵引主钢缆时，遇到钢缆被船体卡住，又不得不放弃。另外，在穿引吊索时，潜水员发现了遇难者的遗体，为了保护遗体，也必须重新调整穿引吊索的位置。

　　专家指出，如果拉升过快，钢索受力不均，个别钢索承重过重，有可能扯破船体，造成前功尽弃的后果。

　　船体扶正后为何不第一时间拉出江面?

　　

　　水流冲击过大会破坏遗体

　　对于这个问题，许忠锡解释道，这主要从两方面来考虑：首先，船由船底和上层建筑舱室构成，而舱室这一部分并不是密封状态，当船扶正后，舱室里的水会自动流出来，如果起吊过程太快，舱室里的水流出速度就会加快，水流冲击如果过大，会造成舱室里家具等物品移动，会对遇难者遗体造成伤害；水流速度越慢，对遗体的破坏也就越小。

　　“同时，因为船底是密闭空间，这需要借助机械设备将船底的积水抽取干净，而这也需要花费大量时间。”

　　为何要先扶正再打捞，而不是直接起吊？

　　

　　不先扶正可能导致起吊失败

　　许忠锡介绍，对于一条游轮而言，最坚固的地方并不是游轮的上层舱室部分，而是船底。东方之星以倒扣的方式沉在江底，如果直接起吊，受力最多的是沉在江底的舱室，不扶正直接提起，很有可能让舱室直接变形，并最终导致起吊失败。现在的方法是先将游轮扶正，这样船底朝下，再起吊时，船底就是受力最大的部分。

　　先扶正、再起吊，不仅是国际通行方法，更重要的是，遇难者多集中在上层舱室部分，直接起吊会造成舱室变形，而遇难者的遗体也会因此受到伤害。

　　专家们指出，此次长江沉船搜救过程，从打捞的部署、决策到时机的把握，无不体现出援救的科学性和对于生命的珍视与尊重。(统筹/记者刘功虎采写/记者李佳张维纳韩玮岳源)