高铁“拧紧”宁杭甬

　　7月1日零时起，从宁波出发路经杭州、前往南京的宁杭甬高铁正式开通。6月26日，《国际金融报》记者登录铁路客户服务中心发现，消费者已能查询从宁波东站前往南京南站的车票。相比之前动车组列车和K字头快车，宁波东到南京南的时间将从五个多小时缩短至两个多小时。

　　不仅是路程时间的缩短。相关专家告诉《国际金融报》记者，宁杭甬高铁的开通将让长三角的高铁网络进一步完善，打造上海、杭州、南京、宁波等城市间的“1-2小时交通圈”，并让宁波这个沿海港口城市融入到全国的高铁网络。就经济效益看，其将再次促进整个长三角地区的经济协调发展。

　　乘车时间

　　宁波到杭州的时间将从目前的两个多小时缩短至不到一个小时，从宁波前往北京也将从17小时缩短至6小时40分钟

　　据2008年《中长期铁路网规划》，省会城市及大中城市间，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大经济区块之间都建立城际快速客运系统，建设客运专线12万公里以上。具体拆分来看，就是“四纵四横”。

　　作为长三角高速铁路网重要组成部分的宁杭甬高铁，就是“四纵”中的“一纵”连接“杭州-宁波-福州-深圳客运专线，及连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区”的前半部分。

　　据了解，宁杭甬高铁由宁杭高铁(宁杭铁路客运专线)和杭甬高铁(杭甬铁路客运专线)共同组成。其中，2008年12月27日开通的宁杭高铁全长248.963公里，速度为350公里/小时，共设11站。

　　2009年4月1日开工的杭甬高铁全长约149.8公里，西起杭州东站，向东经萧山、绍兴、上虞、余姚，通过萧甬铁路从庄桥引入改建的宁波站。据悉，宁波段长约64.5公里，其中新建铁路56公里，利用庄桥至宁波站既有铁路约4.2公里。

　　尽管宁杭甬高铁在建设过程中恰逢“温州7·23”动车组事故和“铁路高负债”等事件影响，但最终还是和当初预计的时间一样2013年7月1日通车。此前，宁杭甬高铁已在今年3月进行了联调联试，并于5月21日-23日期间，全线进行了拉通试验。

　　该高铁线路的开通可以说是给宁波乘客的“福利”。据上海铁路局党委宣传部科长胡健之前对媒体的说法，“过去乘客从南京到宁波，中途要在上海、杭州转两次车。但今后，乘客只要沿宁杭线，在杭州东站转杭甬线即可，这可省去很多时间。”

　　《国际金融报》记者在铁道部铁路客户服务中心网站查询发现，宁波到杭州的时间将从目前的两个多小时缩短至不到一个小时。另据媒体报道，目前从宁波前往北京也将从17小时缩短至6小时40分钟。从发车密度上看，据已公布的新运行图，“杭州到南京间每天将开行50对动车组，G字头票价二等座117.5元；杭州、宁波间每天开行74对动车组，G字头票价二等座73.5元”。

　　经济效益

　　长三角城市之间高铁线路的启动，将更好地发挥“同城效应”，促进人才、管理、土地等要素的快速流动

　　业内人士认为，宁杭甬高铁的开通或再次点燃沿线的“高铁经济”。武广高铁开通第二年的经验是，在2010年的“十一”黄金周期间，武汉和广州到长沙的旅游团队有近1100个，同比大增了42.58%。

　　高铁开通带来的另一个效益是基础设施建设及由此带动的对地方经济的贡献。从宁杭甬高铁的建设看，不仅有对原先设施的翻新建设，如宁波站，也有一些新建项目。昨日，杭州市政府就召开新闻发布会称，号称“中国最大铁路枢纽”的杭州东站枢纽将于7月1日与宁杭甬高铁同步启用。据介绍，这个包括杭州火车东站、地铁火车东站、东西广场综合体及疏解通道的项目总投资约250亿元。

　　区域经济专家徐长乐此前对《国际金融报》记者分析，长三角城市之间高铁线路的启动，将更好地发挥“同城效应”，促进人才、管理、土地等要素的快速流动，这将让城市间的分工更加明确，城市的定位和功能也将变得更为合理。

　　徐长乐分析，高铁开通其中一个延伸效应是产业结构乃至经济结构的进一步优化，“有关企业会提高产品功能，在创新、服务、管理及集散功能上下功夫，一些中心城市如上海也可能逐渐由生产型城市不断向服务型城市转变。”

　　可见的先例是，据《经济日报》报道，武广高铁开通以来，大批广东客商到湘鄂两省投资，加速了沿海产业向内地转移。同时，位于高铁两端的武汉、广州两市研究制定了促进产业转移的相关政策措施。

　　收回成本

　　宁杭高铁段的总投资额为212亿元，杭甬段投资额237.5亿元。京广高铁总费用近4000亿元，这个项目要15年收回成本

　　值得注意的是，宁杭甬高铁开通后，不得不面临一个讨论过很多次的问题：何时能收回成本？

　　公开资料显示，宁杭高铁段的总投资额为212亿元，杭甬高铁段的投资额为237.5亿元。如按专家此前提出的“1公里铁路建设需约1.3亿元”这个方法计算，宁杭甬付出的成本可能会更高。就直接收益看，宁杭甬线路可获得来自票价、餐饮出售及高铁坐席上的广告等。

　　目前，尚没有公布宁杭甬预计的客流数和盈利预期等。但有三个比较和参考对象。如京广高铁，一个公开说法是“总费用近4000亿元，这个项目要15年收回成本”。但沪宁城际高铁的数据是，据报道，2011年，其净利润为3.8亿元，另外，2010年沪宁城际开通后扭转了京沪既有线货运量的下降，其中，2011年京沪线货运周转量出现大幅增长，增幅超过15%。国际铁路联盟高铁部部长伊格纳西奥·巴伦的表述则是：“世界上只有两条高铁盈利：一条是日本东京和大阪之间的新干线，一条是法国巴黎和里昂之间的TGV(高速列车)。”

　　而《国际金融报》记者此前采访获悉的观点是，不仅要考虑高铁建设等成本问题，还要考虑到其对经济的拉动效应和造成的社会效应，如对地方政府经济和就业的带动等。